ТОП 10 лучших статей российской прессы за
Nov. 24, 2025

На каких условиях может быть построена дорога

Как пояснил Донских, предложение китайских партнеров предполагает обеспечение строительства железнодорожной и при необходимости энергетической инфраструктуры на территории России взамен на предоставление российской стороной права на разработку месторождений полезных ископаемых на территории Тувы. Такие сделки — «инфраструктура взамен ресурсов» — уже используются при создании объектов инфраструктуры на территории Монголии. Например, речь идет о строительстве железной дороги в Монголии с подходом к российско-монгольскому пункту пропуска Цаган-Толгой в Туве — Арц-Сурь в Монголии.

Кроме того, продолжает Донских, транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная, необходима для «полноценного развития» Ангаро-Енисейского кластера на юге Красноярского края (запуск первых объектов ожидается в 2027 году). Этот объект формируется в рамках поручения президента по организации к 2030 году полного цикла переработки редкоземельных металлов (РЗМ). «При этом территориально самыми близкими к будущему кластеру разведанными в России месторождениями редкоземов являются два тувинских месторождения — Улуг-Танзекское и Арысканское, которые к тому же, по данным Роснедр и АО «Росатом Недра», обладают запасами уникальных элементов, таких как гафний, европий и диспрозий», — пояснил спецпредставитель главы Тувы.

Так, строительство электрифицированной железной дороги будет осуществляться в обмен на предоставление китайским партнерам права разработки имеющихся на территории республики месторождений «критически важных элементов», в том числе РЗМ, с включением в соответствующие лицензионные соглашения обязательного условия, разрешающего экспорт только продуктов глубокой переработки добываемого сырья (например, на предприятиях, создаваемых в Ангаро-Енисейском кластере). Среди других условий — создание в качестве недропользователя совместного предприятия с российским партнером, а также, если, например, в России отсутствует соответствующая технология, предоставления технологий обогащения сложных полиметаллических руд.

«Мы знаем, что на сегодня Китай является мировым лидером с многолетним опытом использования технологий обогащения и производства продуктов из РЗМ. Поэтому целесообразно, не изобретая заново велосипед, просто определить порядок приобретения уже имеющихся технологий», — резюмировал Донских.

Какие перспективы
Обсуждаемая модель реализации дороги «жизнеспособна в принципе», особенно если частные китайские и монгольские игроки готовы брать на себя большую часть CAPEX и строительства, говорит Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры. При этом, указывает он, такая конфигурация несет «серьезные» политические, правовые и фискальные риски для российской стороны и самого региона.

В результате это может ограничивать доходы региона и государства в долгосрочной перспективе и вызвать «политическое сопротивление». То есть если ресурсная база окажется менее ликвидной либо цены на металл или уголь упадут, платежеспособность партнера окажется «под угрозой». Также вовлечение китайских и монгольских компаний в крупную инфраструктуру вблизи границ имеет «геополитические измерения» (транзит, база влияния, мониторинг), что добавляет для России «дополнительный уровень согласований».

Но модель может сработать — она решает главный вопрос проекта: где взять деньги для строительства дороги через труднопроходимую, капиталоемкую территорию, поясняет Смирнов. Практика resource-backed loans или infrastructure-for-resources (кредиты, обеспеченные ресурсами; инфраструктура взамен ресурсов) «применялась десятилетиями». В качестве «классического» примера эксперт приводит Angola model (экономическая модель, которая основана на обеспечении китайских кредитов ангольской нефтью, когда Китай предоставляет крупные займы Анголе и получает взамен ангольскую нефть для погашения долга. — РБК) и ряд кредитов Оff-take либо экспортного погашения от китайских банков или компаний. «Такой подход позволяет быстро привлечь внешнее финансирование и подрядчиков», — считает Смирнов.

По мнению Елены Лазько, управляющего партнера S+, реализация проекта требует участия федеральных властей, потому что затрагивает межгосударственные отношения. Важно, чтобы участие китайских компаний обеспечило трансфер зарубежных технологий для российских проектов, в частности освоения РЗМ. Российской стороне интересно получить доступ к передовым китайским технологиям обогащения в обмен на совместную разработку месторождений, говорит эксперт.

Говоря о ресурсной базе, она полагает, что для китайских компаний на территории Тувы «наибольший интерес» представляет медно-порфировое месторождение Ак-Суг — одно из последних неосвоенных крупных месторождений меди с высоким содержанием и большими запасами, около 4 млн т. Ак-Суг расположен более чем в 200 км от железной дороги, вдали от населенных пунктов.

«Проект сейчас как раз находится на стадии строительства критически важной инфраструктуры, его реализует российская компания. При этом ранее интерес к месторождению уже проявляли китайские компании NFC и COVEC», — рассказывает Лазько. Товарная продукция — медный концентрат, после запуска производственных мощностей — один из грузов, который будет транспортироваться в том числе в Китай. Кроме того, добавляет эксперт, в Туве открыты месторождения золота и крупные участки РЗМ, в частности хорошо изученное Улуг-Танзекское месторождение с запасами ниобия и лития.

К выше обозначенным рискам Смирнов дополнительно относит экологические и социальные издержки для Тувы — масштабная стройка и развитие добычи потребуют «строгих условий» по экологии и соцгарантиям, иначе возможны протесты и репутационные потери, что является «общей практикой» в подобных проектах. Среди примеров — уже названная Angola model: хотя она обеспечила быстрый приток инфраструктуры, в итоге возникли долговые проблемы. Распространена эта конфигурация и в разных странах Африки при создании дорог, гидроэлектростанций, портов, но экономические результаты «неоднородны».

По мнению Смирнова, «идея договориться с монгольскими и китайскими компаниями» реалистична с технической точки зрения, однако сотрудничество должно осуществляться с условием «жесткой» юридической привязки выгод для России и Тувы в частности.

По расчетам эксперта, подготовка ТЭО, согласования и получение разрешений займут один-три года, строительство основной части — еще 5–10 и больше лет с учетом сложного ландшафта Тувы, климата, длинных подходов, мостов и тоннелей. В общей сложности реализация возможна в горизонте 10–15 лет из-за в том числе необходимости масштабной подводящей инфраструктуры (энергетика, подъездные дороги), логистики стройплощадок, сезонности работ и финансирования.